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市场规模大、生存空间小,网络货运平台困局如何破?

一边是滴滴强势入局网络货运市场,另一边则是货拉拉、快狗打车、满帮等货运平台被交通部约谈。最近,网络货运平台的“花边新闻”接连不断。

近年来,网络货运平台已成为国内外资方和物流企业的新宠,但在其发展如火如荼之时,运营匹配、渗透率、盈利模式以及市场天花板等问题不断凸显。那么,入局网络货运平台到底是前景广阔,还是镜花水月?万亿市场背后的难题又该如何破解?

长期以来,受市场需求沙化(高度松散)的影响,货运行业散、小、乱、差的问题始终突出。2014年,随着“互联网+物流”模式的强势兴起,行业中开始涌现出大量的车货匹配平台。

“网络货运平台出现后,有效整合了供需资源,提升了运输组织效率,进一步推动物流运输行业转型升级。”物流行业专家指出。

2016年,为鼓励无车承运物流创新发展,促进物流业降本增效,交通运输部在全国开展道路货运无车承运人试点工作。经过为期3年的试点,无车承运人模式取得了突出的成绩。数据显示,截至2019年底,无车承运人试点企业达到229家,被整合的社会货运车辆达到211万辆。

其中,在干线物流市场中,货车帮和运满满横空出世,并在该领域内遥遥领先,双寡头的市场竞争态势趋于明显。两家公司合并为满帮集团后,干线物流领域开始从寡头竞争阶段进入到一家独大的时代。据满帮集团官方介绍,其在车货匹配市场所占据的份额达到90%。

与干线物流领域相比,同城货运市场的竞争同样十分激烈。然而,随着大量资本的注入以及行业洗牌的来临,一些同城货运平台已相继倒下,而存活下来的绝大多数平台的市场占有率也并不高,全面实现盈利的平台更是寥寥无几。

目前,快狗打车与货拉拉是同城货运行业突出重围的引领者。前者由“58速运”升级而来,并将业务线拓展至“拉货搬家”,加码C端;后者的主要用户则是小B端(中小企业主),并且计划向大B端(大型企业客户)方向探索。

有业内人士指出,无论是同城货运还是干线物流,货运“网约车”都省去了传统物流行业的诸多中间环节,直接撮合了物流需求与货运供给,一定程度上提升了效率、降低了成本,这也是其能够得到快速发展的重要原因。

随着个性化货运需求的快速增长,依旧有大量的资本不断注入网络货运平台。为了规范运输市场秩序,国家相关部门制定了《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》(简称《办法》),将原来的“无车承运人”更名为“网络平台道路货物运输经营者”,更为突出互联网属性。《办法》的正式实施,标志着网络货运元年正式开启。

面对网络货运带来的机遇与挑战,各大平台争相在几大细分领域发力。与此同时,传统物流企业也纷纷涉足网络货运平台。其中,京东物流已正式上线京驿货车平台;苏宁物流也于4月宣布获得“网络货运”资质;百世旗下百世优货正式获得网络货运平台道路货物运输经营许可证……种种迹象表明,我国网络货运平台新一轮洗牌将再次拉开帷幕。

政策助力,加之有市场的真实需求,无疑为各大网络货运平台抢滩市场带来了新契机。不过,有不少业内人士认为,网络货运行业前景虽好,但同时也存在运营成本高、标准建设难等诸多痛点。因此,对于网络货运平台来说,万亿级规模的市场并没有想象中那么好挖掘。

“此前,在经历烧钱厮杀后,速派得、蓝犀牛等网络货运平台已在资本的洗礼下纷纷折戟,而杀出重围的那些‘幸运儿’以及拥有互联网基因的新晋者并不见得在未来能够顺风顺水。” 物流行业专家孔震分析,“由于国内货运司机过于追求原始的‘血汗模式’来积累财富,把每笔账都算得精细的他们,很难轻易转战到网上。因此,对于网络货运平台来说,如何撬动司机源和货主源,形成市场的动态平衡十分关键。”

神盾快运创始人张喜龙也曾表示,同城货运是一个低频、个性化程度高,且基于熟人交易的市场。一般来说,互联网物流平台很难吸引普通货主和司机进驻。而想要从培养用户习惯到打破原来供需关系,平台很难绕过烧钱、圈市场的环节,这也造成了货运行业补贴风气浓厚。

在接受记者采访时,中储南京智慧物流科技有限公司董事长戴庆富表示,在进入货运市场的初期,平台以补贴方式“吸粉出圈”无可厚非,源源不断的资金池,也为其提供了强有力的支持,但纵观整个网络货运行业,已经突围的几家货运平台似乎并未成功上岸,不但市场占有率不高,实现盈利的也屈指可数。可见,资本的持续发力,只能撬动部分市场,作为基础模式并不奏效。

目前来看,网络货运平台并未形成一定规模的垄断,快狗打车、货拉拉等网络货运平台激战的背后,凸显出平台仍未形成良性的商业运营模式,僵持不下的价格战,也透支了平台太多的运营成本。

一方面,网络货运平台在盈利模式、定价规则、司机端培训等方面,仍处在摸索阶段;精细化运营、高效车货配比的优势并未凸显。从线下“趴活儿”到线下“抢单”,从补贴到下调价格,网络货运平台似乎并没有给司机带来更多福音。另一方面,资本换来的市场根基并不稳固,假若企业将核心战术局限于低价运营,而非用更规范、更优质服务“圈粉”,当失去充足的资金,最终只会在市场的洗牌中被淘汰。

对此,戴庆富认为,各平台想要实现突围,需要先把运营和盈利模式找准,避免多走弯路。除了照搬客运行业的抽佣模式,在货运司机日活跃量提升至一定程度后,网络货运平台还可以聚焦物流产业链上报酬福利发放、理财超市资源引入、后市场营销搭建等场景中的盈利点,拓展附加值更高的业务,增加上下游客户与平台的强粘性。

还有业内人士指出,无论是对于B端,还是需求相对低频的C端,价格都不是其最为敏感的要素,服务品质、安全和体验才是重中之重。因此,在接下来的博弈中,网络货运平台应回归到服务、谨慎盲目扩张,让精细化运营的战略重点,真正落到用户的痛点上。

“强大的互联网信息计算能力,以及大数据赋能,都是网络货运平台的核心竞争力。”孔震指出,技术是提高物流效率和服务体验的核心,平台可利用大数据等技术,实现车货的精准匹配,实现效率提升。在兼顾用户利益的同时,不能忽略司机端的诉求。匐身于实地调研,平台能够发现货运行业各场景的痛点和问题。通过与司机的交流互动,实现对一线数据的采集,汇集成准确、清晰的样本。另一方面,物流领域的数字化进程已然在加速。

此外,在纾解内困、建立御敌堡垒的同时,货运平台还面临诸多不可控的因素。因此,网络货运平台健康有序的发展,也离不开相关部门的监管和调控。对于网络货运行业切实存在的问题,相关政府部门要通过行之有效的政策以及完善的市场监管机制来治理。

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